CALÇADA DO LORENA
CALÇADA DO LORENA: UM NOVO CAMINHO PARA A CAPITANIA DE SÃO PAULO NO SÉCULO XVIII.
Denise Mendes*
Sua construção foi motivada pela necessidade de melhorar a comunicação entre São Paulo e o litoral. Desde a segunda metade do século XVIII, o interior paulista vivia momento de expansão agrícola, baseado na lavoura da cana-de-açúcar. A produção era voltada para o comércio de exportação e fazia parte de uma política metropolitana de fortalecimento da Capitania de São Paulo. O melhoramento do caminho para o mar foi peça fundamental da política de fortalecimento econômico paulista, na qual a produção e comércio do açúcar tinham destaque, e marcou a história da transposição da barreira natural da serra.
São Paulo no século XVIII
Na historiografia brasileira sobre o período colonial dificilmente encontramos estudos sobre as atividades econômicas existentes fora do eixo constituído pelas regiões Nordeste -- principal polo de concentração dos engenhos de açúcar -- e Minas Gerais -- região aurífera. Algumas obras abordam a pecuária nas colônias do Sul, mas São Paulo aparece de maneira insignificante, sem despertar interesse, como se pouco tivesse contribuído para o enriquecimento da Metrópole. Essas obras gerais sobre história econômica do Brasil Colônia abordam superficialmente o renascimento agrícola paulista, iniciado com sua restauração administrativa, em 1765, por ordem do secretário de Estado da Guerra e dos Negócios Estrangeiros do rei D. José I de Portugal, Sebastião José de Carvalho e Melo, Conde de Oeiras, depois Marquês de Pombal. Já os inúmeros estudos acadêmicos específicos sobre São Paulo no século XVIII evidenciaram a existência de uma polêmica sobre a visão da economia paulista: a Capitania de São Paulo encontrava-se isolada e decadente no século XVIII?
A opinião que predomina nas obras tradicionais é a de que a Capitania de São Paulo estava depauperada, pobre, isolada, despovoada, com uma economia de subsistência; enfim, vivendo um processo de decadência econômica. As diversas pesquisas realizadas nos últimos anos repensaram sua "decadência" e seu "isolamento", relativizando a condição econômica paulista ao defini-la como "uma economia diferenciada" e "voltada para outros mercados". Estudos sobre São Paulo colonial tendiam a definir o período como "decadente", pois o comparam à economia de outras regiões do Brasil, como o Nordeste ou a área aurífera, com padrões de crescimento e características de produção completamente diferentes. São Paulo não teve uma economia pautada na grande lavoura monocultura e escravista, nem na extração mineral, apesar de ter descoberto as primeiras minas de ouro no centro do território brasileiro, no final do século XVII.
A especificidade econômica desenvolvida pelos paulistas se assentava mais na comercialização de produtos do que na produção dos mesmos. A lavoura existente na Capitania era praticada em pequenas propriedades, de policultura, voltada para um abastecimento local e não para exportação. A mão-de-obra escrava não vinha da África: era capturada nos sertões brasileiros, o indígena, e constituía mercadoria de grande lucratividade nos mercados próximos. Assim, esta economia foi criando uma dinâmica singular, considerando as possibilidades e limites que a sua formação lhe oferecia. Talvez um termo mais ajustado para a economia de São Paulo seja o de um desenvolvimento moroso. O que alguns autores viram como obstáculos para o crescimento pode ser considerado condições específicas de uma economia diferenciada. Um outro conceito que freqüentemente vem associado ao da decadência é o de isolamento da Capitania dentro do Brasil. Dois fatores colaboraram para que esta idéia se difundisse: a falta de estudos sobre os caminhos existentes e a localização de São Paulo no interior brasileiro.
O pesquisador Charles Boxer fez uma crítica aos autores que insistiam em considerar os paulistas isolados do restante do Brasil. "Alguns modernos historiadores brasileiros para os quais a individualidade e integridade de São Paulo é artigo de fé, têm procurado provar que esse primitivo núcleo planaltino era plenamente auto-suficiente. Afirmam que ele era completamente isolado do resto do Brasil, quer culturalmente, quer política e economicamente... Havia, de certo, muitos contrastes entre a Capitania de São Vicente e o resto do Brasil. Ao passo que os colonizadores e os plantadores de cana, localizados na costa, concentravam o seu interesse no tráfico marítimo com Portugal e tinham os olhos fixados no Atlântico, os moradores do planalto tinham os olhos voltados para o sertão inexplorado."
O balanço sobre o debate historiográfico foi fundamental para reavaliar a situação econômica paulista durante o século XVIII e primeira metade do XIX, reposicionando a abordagem da pesquisa sobre a Calçada do Lorena.A Capitania de São Paulo não se encontrava isolada do restante da Colônia, nem partiu "do zero" em 1765 para seu renascimento agrícola. O que ocorreu foi uma transformação econômica, seguida de várias alterações na infra-estrutura urbana e nas relações sociais da Capitania, que continuaram até a virada para o século XIX.
Questões que antes eram vistas como responsáveis pelo deslocamento de São Paulo no contexto colonial e pela ausência de uma dinâmica econômica, passaram a ser analisadas como elementos importantes para a estruturação de uma economia diferenciada, com especificidades, enfatizando as condições internas para o desenvolvimento. Isto é, a localização de São Paulo, distante do litoral, o obstáculo natural da serra do Mar, a falta de bons caminhos para os portos exportadores, a inexistência de uma economia local lucrativa para a Metrópole - seguindo os moldes do Nordeste e região aurífera -, tudo isto, que foi estudado como entrave para o crescimento econômico de São Paulo, pôde ser analisado sob outro prisma: estes aspectos, na verdade, favoreceram o surgimento de uma economia voltada para os mercados internos do Brasil, baseada na atividade comercial, principalmente, e sustentada por uma extensa rede de caminhos interligando, mesmo que com dificuldades, as várias regiões da Colônia.
Com o desenvolvimento da cultura da cana-de-açúcar no interior, ocorreram mudanças na dinâmica econômica paulista, pois a Capitania deixou de se voltar apenas para o interior da Colônia e direcionou o fluxo produtivo também para o comércio externo. A Calçada do Lorena, neste quadro, passou a "simbolizar" esta nova dinâmica voltada para o mercado mundial, pois era a via de escoamento dos produtos de exportação até o porto de Santos.Fortalecimento econômico da Capitania
Durante seu governo, Bernardo de Lorena deu continuidade à política de fortalecimento da Capitania, implementando vários melhoramentos, beneficiando o interior e a cidade de São Paulo. Ao assumir o governo, ele encontrou a região em estado semelhante ao que haviam encontrado os seus antecessores, necessitando de várias obras e sem verbas suficientes para todas elas.
O porto de Santos e os outros do litoral paulista não faziam parte das principais rotas comerciais da Colônia, sendo muito difícil fazer qualquer negócio com segurança. Os produtores agrícolas do interior não se sentiam estimulados a mandar seus produtos para os portos porque não era certa a sua saída, já que freqüentemente não havia navios interessados em comprá-los. As estradas até o litoral eram péssimas, dificultando o transporte das mercadorias, encarecendo-as e muitas vezes ocasionando sua perda.
O desestímulo ao comércio externo comprometia seriamente o projeto de fortalecimento da Capitania de São Paulo, desejado por Portugal. Era necessário desfazer este nó e proporcionar o crescimento da economia regional. Nesse sentido, destacam-se duas importantes medidas da administração de Lorena, e que estavam intimamente relacionadas: ele estabeleceu o monopólio comercial do porto de Santos e realizou o calçamento da estrada na serra do Cubatão.
A primeira medida visava fortalecer a Capitania através do comércio direto com a Coroa, o que facilitava as importações e exportações dos produtos do interior, a fiscalização e taxação da produção local, melhorando a arrecadação dos impostos e dificultando o contrabando.
A segunda foi conseqüência imediata da lei do monopólio do porto de Santos: tornando-se a única via de escoamento da crescente produção do planalto, o caminho para o mar não poderia continuar em estado lastimável, dificultando e até impedindo o comércio com o exterior.
Como conseqüência imediata do monopólio do porto de Santos, todo o comércio paulista passou a ser direcionado para aquela região, dependendo de uma única via de escoamento para o litoral, o "caminho do mar" na serra do Cubatão. O caminho entre São Paulo e Santos permaneceu por pouco tempo como via exclusiva de exportação agrícola paulista, mas entre 1789 e 1808 foi a principal artéria de escoamento da economia açucareira. Mesmo após o fim do monopólio santista, a exportação e a importação de produtos continuaram sendo feitas preponderantemente pelo porto de Santos e a Calçada do Lorena permaneceu como principal caminho entre São Paulo e o litoral até metade do século XIX.
Assim, este caminho, que durante três séculos sofrera sucessivos reparos e consertos, teve sua importância ampliada. A necessidade de mantê-lo transitável passou a ter outra dimensão, pois a partir de 1789 tornou-se peça fundamental da política de exportação. Em face da crescente produção agrícola e do monopólio de exportação por Santos, foi necessário realizar obras para assegurar a expansão comercial. O melhoramento desta ligação na serra foi o item de maior repercussão do governo de Bernardo de Lorena, marcando a história das vias de comunicação em São Paulo.
Uma rede de estradas
A Capitania de São Paulo durante o século XVIII possuía uma rede de estradas bem diversificada, o que lhe garantia a comunicação com praticamente todas as regiões economicamente produtivas. Este "centro irradiador de caminhos" mantinha relações comerciais com as capitanias do Centro e do Sul por vias fluviais e terrestres, e com outros locais mais afastados por via marítima, como o Nordeste e Portugal.
Com uma economia voltada para o mercado interno, a existência desses caminhos ligando as regiões potencialmente consumidoras e produtoras era de fundamental importância. Mesmo com a determinação legal metropolitana de não se abrirem estradas no interior do Brasil, São Paulo se comunicava com as mais diferentes regiões, algumas a grandes distâncias, beirando as fronteiras da América espanhola.
Durante o século XVII, pouquíssimas vias tinham sido abertas e nenhuma apresentava boas condições de trânsito, dificultando a comunicação entre as capitanias do Brasil colonial. Tanto os rios, usados basicamente no comércio das monções, quanto as vias terrestres ocasionavam perdas e desgastes para os que se aventuravam a cruzar o território da Colônia.Até o primeiro quartel do Setecentos, mesmo precariamente, os caminhos existentes entre São Paulo e outras vilas exerceram sua função de estabelecer comunicação e intercâmbio entre os núcleos. A Capitania mantinha freqüente comércio com outros centros econômicos, mesmo sem ter um produto voltado para o mercado externo. Com o Sul era feito o comércio das tropas de muares, o que acabou consolidando um intenso trânsito entre a região sulina e o interior paulista, centro "de distribuição" dos muares para a região das minas e outras capitanias. As características econômicas paulistas começaram a se modificar a partir do "renascimento agrícola", que se iniciou na segunda metade do século XVIII, com uma agricultura voltada para o mercado externo. O comércio interno continuou a ser importante para a economia de São Paulo até o início do século seguinte; mas a lavoura da cana foi crescendo e ganhando espaço na geração de riqueza.
O açúcar só surgiu como um produto de exportação importante para a Capitania quando o interior paulista começou a produzir quantidade suficiente para atingir o comércio externo. A partir de 1765, a atividade passou a ser um empreendimento voltado ao mercado mundial, permanecendo como fonte principal da economia paulista por mais três quartos de século.Para o escoamento da crescente produção açucareira do interior era fundamental a existência de caminhos entre o planalto e o litoral. Após a restauração da Capitania, a conservação das estradas passou a ter um significado maior, isto é, de atendimento aos interesses expansionistas de Portugal em relação ao sul do continente.
A historiadora Maria Thereza Petrone, em seu clássico estudo sobre a lavoura canavieira paulista, afirmou que o sistema viário de "serra acima" já estava esboçado antes do surto açucareiro, pois a região do "quadrilátero" era povoada e fazia parte das rotas comerciais com o interior da Colônia. A economia açucareira apropriou-se destas vias para a sua exportação.Era necessário estimular o crescimento da economia regional. Foi o que pretendeu Bernardo de Lorena. Através de lei, em 1789, o governador proibiu que os moradores de vilas portuárias como Ubatuba e São Sebastião comercializassem livremente em seus portos, obrigando toda a produção da Capitania a sair exclusivamente pelo porto de Santos, que ficou com o monopólio do comércio com a Metrópole.
Até 1789, todos os portos do litoral paulista comercializavam exclusivamente com a Metrópole, seguindo a linha mercantilista do pacto colonial. Lorena implantou o monopólio do porto de Santos a fim de incrementar o comércio da Capitania com Portugal.
O governador Bernardo de Lorena, para a execução das várias obras públicas que fez, contou com profissionais competentes, entre os quais destacou-se o engenheiro-militar João da Costa Ferreira. Português, formado em matemática pela Real Academia Militar, desenvolveu vários serviços na reconstrução de Lisboa, como levantamentos, arruamentos e construção de palácios, hospitais e colégios. Veio para o Brasil em 1788 acompanhando Bernardo de Lorena, como sargento-mor do Real Corpo de Engenheiros de Portugal, destacado para trabalhar na Capitania de São Paulo. Participou de planos urbanísticos e erigiu vários edifícios públicos. A mais conhecida de suas obras foi a Calçada do Lorena.
O nome Calçada do Lorena só passou a ser usado bem depois de sua construção, provavelmente a partir do século XX. Em nenhum documento do século XVIII e XIX encontramos tal denominação; continuaram a chamar esta via de Caminho do Mar, Caminho para Santos, Caminho da Serra do Cubatão, Caminho do Paranapiacaba, entre outros. Aqui adotamos o nome Calçada do Lorena para nos referirmos ao caminho a partir de 1790. para distingui-lo dos outros existentes e dos posteriores.
Ferreira foi o responsável pelas obras executadas na serra do Mar, juntamente com o ajudante engenheiro Antônio Rodrigues Montezinhos. Este, formado pela Aula Militar do Rio de Janeiro, colaborou não só na Calçada do Lorena, mas também no levantamento cartográfico da Capitania, feito na mesma época.
Iniciados em 1790, os trabalhos visavam à construção de uma estrada que, de forma duradoura, facilitasse o escoamento para o porto de Santos de produtos agrícolas do interior paulista, como algodão, tabaco e, principalmente, o açúcar. Lá deveriam embarcar rumo à Metrópole, que comercializava os produtos no mercado europeu. Parte importante de uma política exportacionista, esta via de comunicação, que até então recebera apenas consertos, sofreu profundas intervenções e tornou-se "a mais notável" estrada do Brasil Colonial.
Vários relatos de viajantes estrangeiros que cruzaram a Serra do Mar rumo à cidade de São Paulo demonstram espanto em encontrar tal obra no Brasil Colônia. Em 1792, Frei Gaspar da Madre de Deus escreveu ao governador Lorena elogiando as obras realizadas:
"Uma ladeira espaçosa, calçada de pedras por onde se sobe com pouca fadiga, e se desce com segurança. Evitou-se a aspereza do caminho com engenhosos rodeios, e com muros fabricados juntos aos despenhadeiros se desvaneceu a contingência de algum precipício. Por meio de canais se preveniu o estrago, que costumavam fazer as enxurradas; e foram abatidas as árvores que impediam o ingresso do sol, para se conservar a estrada sempre enxuta, na qual em conseqüência destes benefícios já se não vêem atoleiros, não há lama, e se acabaram aqueles degraus terríveis."
John Mawe registrou nos relatos de sua viagem a São Paulo, em 1807, a surpresa que teve ao subir um caminho com tais características construtivas:"Depois de descansar por uns vinte minutos, tornamos a montar e reiniciamos a subida. A estrada apresentava, acima de nós, num só golpe de vista, quatro ou cinco zig-zags, proporcionando-nos justo motivo de espanto, pela realização de uma obra tão cheia de dificuldades. Os milhões de coroas despendidos em derrubar as matas, perfurar as rochas por distâncias consideráveis, assim como pavimentá-la, de um lado, em toda a extensão, dão não pequena idéia do espírito empreendedor dos brasileiros. Poucas obras públicas, mesmo na Europa, lhes são superiores e, se considerarmos que a região por onde passa é quase desabitada, encarecendo, portanto, muito mais, o trabalho, não encontraremos nenhuma, em país algum, tão perfeita, tendo em vista tais desvantagens." Mesmo contra as regras da Metrópole de não se abrir caminhos no Brasil, em fins do século XVIII e início do XIX ocorreu a consolidação de um sistema relativamente satisfatório de vias de circulação em São Paulo, voltadas para o atendimento da exportação do açúcar. Neste período também foi melhorado o caminho entre São Paulo e as vilas da região canavieira do interior, conforme pedido dos fazendeiros e tropeiros.
Além de ser o "caminho do açúcar", a Calçada do Lorena foi também um "caminho de tropeiros". Bem antes do seu calçamento, passavam pela serra, desde 1777, rumo aos portos do Cubatão e de Santos, algumas tropas de mulas carregadas com os produtos agrícolas do interior paulista. Mesmo sofrendo taxação sobre suas tropas e cargas, com o objetivo de "contribuir" com o pagamento da obra, os tropeiros foram os maiores beneficiados com o calçamento, pois passaram a cruzar a serra com maior rapidez e segurança.A partir da segunda metade do século XVIII, a figura do tropeiro começou a ganhar cada vez mais destaque na economia paulista. Com uma agricultura limitada, São Paulo ganhou destaque na economia colonial com o comércio de muares, realizado principalmente nas feiras de Sorocaba. O comércio inter-regional das tropas de muares dinamizou a economia paulista. Com o desenvolvimento da economia açucareira, o uso das tropas se disseminou. Elas deixaram de ser apenas "objetos de negócios" para assumir papel fundamental nesta economia agroexportadora.
O número de tropas aumentou gradualmente até as primeiras décadas do século XIX. Os autores falam em mais de 200 mil mulas por ano percorrendo este caminho, chegando a um tráfego diário de aproximadamente quinhentos exemplares.
O comércio da crescente produção açucareira do interior foi feita por tropas, pelas estradas do planalto, descendo a serra, passando por Cubatão e chegando a Santos. Toneladas de açúcar e milhares de mulas: foi este o binônio que deu vida à Calçada do Lorena por mais de meio século.Dentro do quadro geral da Capitania de São Paulo, podemos dizer que a pavimentação da estrada da serra de Cubatão foi, inegavelmente, um agente facilitador do comércio entre o interior e o porto de exportação.
Com a transformação da economia paulista, que deixou de voltar-se para o mercado interno, com bases na lavoura de subsistência, para uma agricultura de exportação, ocorreram várias alterações nas infra-estruturas urbana e viária e nas relações sociais de São Paulo. A Capitania deixou de ser um entreposto comercial, abastecedor de outras regiões do Brasil, e passou a ser produtora, voltada para o mercado externo.
O melhoramento do caminho para o mar, no final do século XVIII, significou sobretudo a consolidação de uma dinâmica econômica, iniciada três décadas antes, baseada em produção agrícola que privilegiava o comércio externo. Este processo agrícola redefinira o papel da Capitania de São Paulo dentro do cenário do Brasil Colonial, pois ela deixara de ter um significado geopolítico, na medida em que não era mais fronteira dos territórios portugueses, e passara a ser uma região com capacidade de gerar riquezas para a Metrópole.
Foi no final do século XVIII que o processo econômico paulista teve seu percurso consolidado, com a determinação do monopólio comercial do porto de Santos e a construção da Calçada do Lorena. O governador Bernardo de Lorena, ao tomar tais atitudes, assegurara a continuidade das atividades agrícolas e o fortalecimento do comércio da Capitania. São Paulo incorporara definitivamente o elemento que passaria a definir sua economia nos próximos tempos, a agricultura de exportação.
Neste cenário econômico, a Calçada pode ser analisada como um símbolo da transformação econômica da Capitania de São Paulo.Via de escoamento da produção açucareira, a Calçada do Lorena foi o caminho para o desenvolvimento da economia paulista. Antes dela, o esforço para a estruturação de uma agricultura exportadora; depois dela, o desenvolvimento de uma economia voltada para os mercados externos. O caminho da serra não ligava apenas o litoral à cidade de São Paulo e seu interior, mas conectava este ao mundo europeu.
Denise Mendes Mestre em História Social pela USP, comentarista do programa Sala de Professor da TV Escola/MEC e professora da rede particular em São Paulo.
Participou da restauração da "calçada do Lorena" em 1992, quando de seus 200 anos.
**Macadame (do
inglês Macadam) é um tipo de pavimento para pistas de rodagem desenvolvido pelo
engenheiro escocês John Loudon McAdam, por volta de
1820. O processo recebeu o nome de Macadam em homenagem ao seu criador McAdam.
Consiste em assentar três camadas de
pedras colocadas numa fundação com valas laterais para
drenagem da água da
chuva. As duas primeiras camadas consistem de pedras com tamanho máximo 3
polegadas (75
milímetros), a uma profundidade total de aproximadamente 8 polegadas (200 milímetros). A terceira camada é feita com aproximadamente 2 polegadas (50 milímetros), com pedras num tamanho máximo de 1 polegada (25 milímetros).
Cada camada é comprimida com um rolo pesado, fazendo com que as pedras se encaixassem umas nas outras. Este assentamento de sucessivas camadas de pedras, gradativamente menores, de modo que as pedras maiores servissem de base sólida; e o
cascalho fino nivelasse o solo é conhecido também como macadam water-bound. Embora este método necessitava muito trabalho manual, se resultava em um pavimento forte e drenado.
As
estradas construídas dessa maneira foram descritas como "macadamizadas". Com o advento dos
veículos motorizados, a
poeira transformou-se num problema sério em estradas de macadame. O vácuo criado sob veículos movimentando-se rapidamente suga a poeira da superfície da estrada, criando nuvens de poeira desagradáveis e destruindo o pavimento gradualmente. Esse problema foi corrigido mais tarde pulverizando
piche na superfície, criando o
Tarmac (
piche sobre macadame, tradução para tar-bound macadam).
Professora Graziela e filhos dão boas vindas aos produtores rurais
Aproximadamente 70 alunos e ex alunos estiveram no evento
