Decisões de um mestre.

"E assim, depois de muito esperar, num dia como outro qualquer, decidi triunfar... Decidi não esperar as oportunidades e sim, eu mesmo buscá-las. Decidi ver cada problema como uma oportunidade de encontrar uma solução. Decidi ver cada deserto como uma possibilidade de encontrar um oásis. Decidi ver cada noite como um mistério a resolver. Decidi ver cada dia como uma nova oportunidade de ser feliz. Naquele dia descobri que meu único rival não era mais que minhas próprias limitações e que enfrentá-las era a única e melhor forma de as superar. Naquele dia, descobri que eu não era o melhor e que talvez eu nunca tivesse sido. Deixei de me importar com quem ganha ou perde. Agora me importa simplesmente saber melhor o que fazer. Aprendi que o difícil não é chegar lá em cima, e sim deixar de subir. Aprendi que o melhor triunfo é poder chamar alguém de"amigo". Descobri que o amor é mais que um simples estado de enamoramento, "o amor é uma filosofia de vida". Naquele dia, deixei de ser um reflexo dos meus escassos triunfos passados e passei a ser uma tênue luz no presente. Aprendi que de nada serve ser luz se não iluminar o caminho dos demais. Naquele dia, decidi trocar tantas coisas... Naquele dia, aprendi que os sonhos existem para tornar-se realidade. E desde aquele dia já não durmo para descansar... simplesmente durmo para sonhar."

Walt Disney

Profissão" Guia de Turismo"

O guia de turismo.

O motorista Alegria e eu em roteiro de Campinas.

A nossa profissão, Guia de Turismo, é a única profissão regulamentada no mundo do turismo, por isso, guiar grupos, ou acompanhar turistas, sem ser credenciado é exercício ilegal da profissão. Um erro fácil de se eliminar, uma vez que o técnico em turismo é um curso com 18 meses para a formação, habilitando o profissional como técnico; guia de turismo regional, habilitado para operar em um estado específico da federação e guia de turismo nacional e América do Sul, podendo operar em todo território brasileiro e em toda América do Sul. Há uma outra modalidade que é o guia internacional, que habilita o profissional para acompanhar grupos em todo planeta.
Todos os guias são cadastrados no Ministério do Turismo via CADASTUR, uma vez habilitados recebem um crácha de identificação, que consta seus dados e as qualificações, inclusive especificações, como línguas, que o guia tem domínio. É obrigatório o uso no exercício da profissão, deve estar em local visível.
Segundo uma amiga, nós somos "" babás de gente grande" uma forma delicada de dizer sobre a dedicação que o guia tem para com os seus turistas, de fato acabamos tratando cada um como se fosse um parente próximo, onde temos que fazer o possível para agradá-los.
Há uma série de atribuições do guia de turismo, para tanto quando fazemos o curso, aprendemos o básico necessário para acompanhar grupos nos bons e nos maus momentos, todos temos noções de primeiros socorros e de maneiras de distrair o turistas em dias chuvosos em um hotel, ou em ônibus durante uma viagem longa.

Pausa para foto em frente a Escola Preparatória de Cadetes do Exército, ponto turístico de Campinas, com as canditadas a Miss Pérola Negra (2010)

Parece uma profissão de sonhos de qualquer pessoa, mas para chegarmos até aqui, temos que estudar o tempo todo e muito, temos que nos atualizar em todos os assuntos, mas a pergunta mais divertida é a básica de algumas profissões, :- "Além de ser guia você tabalha onde"?
Habilitações de guias:-
Regionais:- Profissional que atua em uma região específica, vale para todo estado mas a maioria se especializa em uma determinada região, também conhecido como guia local, (terminologia que não existe oficialmente na profissão). Na maioria das vezes trabalha como receptivo em uma cidade. No meu caso, faço o receptivo em Campinas.
Nacional e América do Sul-: profissional que acompanha grupos em todo território nacional, podendo operar na América do Sul. Conhecido também como guia acompanhante, é encarregado de levar os grupos de uma cidade a outra, fazer check in/out em hotéis, comprar ingressos e atender as necessidades básicas do turistas, as vezes faz o papel de confidente. Nesse caso quando chega em uma cidade desconhecida, contrata um guia regional o famoso guia local.
O Guia internacional:- faz o mesmo papel do guia nacional no mundo todo.
É uma profissão muito concorrida e muito solidária, dependemos uns dos outros, não somos ninguém sem os turistas, não somos ninguém sem motoristas, pilotos aeromoças, recepcionistas de hotéis, cinemas, parques, arrumdeiras, motoristas de táxi, etc. etc..

Nosso lema é :- "Nos vemos na estrada"



.

Fazendo as malas. Material para guia

Dicas úteis de como fazer as malas.

Se você tem em sua profissão o benefício de viajar constantemente, como, Guias de Turismo; aeromoças; pilotos; motoristas; vendedores; etc.. Tem que aprender alguns detalhes sobre a bagagem.

No curso de turismo, eram várias as dicas sobre as malas, algumas eu não esqueci.

Uma das mais importantes, veio da professora Keli, "Leve uma mala pequena com itens básicos e que caiba no bagageiro interno do onibus ou no do avião. Se houver extravio de bagagens você terá o básico as mãos.

Com o tempo vamos aprendendo a nos adequar às nossas necessidades, mas, enquanto isso não acontece, vejam algumas dicas úteis.

A mala passo-a-passo.

1. Coloque as meias dentro dos sapatos para economizar espaço. Cada par de sapatos deve ser colocado em um saco de flanela ou de plástico.

2. A segunda camada deve ser de calças e saias, o menos dobradas possível. Nos cantos e pequenos buracos, coloque roupas e acessórios miúdos, como peças íntimas e cintos. As roupas devem formar camadas uniformes para deixar as superfícies retas, preparadas para receber o que não pode amassar.

3. Por último, coloque as camisas e os vestidos. As camisas devem ficar dobradas. Coloque-as de forma que uma gola não fique em cima da outra. Gravatas devem ser dobradas apenas uma vez e colocadas na diagonal dentro da mala.

4. Quanto ao tipo de roupa, dê preferência às calças, casacos, bermudas e saias que combinem entre si. Use cores sóbrias para as peças básicas, deixando as cores vivas para os acessórios como gravatas, camisetas, lenços, que ocupam pouco espaço na mala e ajudam a mudar a cara da roupa. Aprenda isso: quanto mais você viajar, menor será a sua mala.

LEVE COM VOCÊ* Roupas em tons de preto, cinza, marrom, cáqui e brancos, tons fáceis de combinar.* Peças leves e coloridas para renovar o visual, como coletes, camisetas, lenços, cintos e gravatas.* Xampus, cremes e perfumes em frascos pequenos.* Se estiver viajando com mais alguém, misture peças da outra pessoa com as suas e vice-versa. Assim, se uma mala sumir, nenhum dos dois ficara sem ter o que usar.* Um par de sapatos confortável ou tênis para caminhadas.* Leve seu óculos reserva como precaução.

DEIXE EM CASA* O segundo casaco.Por mais frio que esteja, você só conseguirá usar um de cada vez.* O terceiro par de sapatos.Um par esportivo e um social, em cores básicas, são suficientes.* Roupas extravagantes. Esqueça as que só combinem com elas mesmas.* O segundo terno. A menos que você tenha vários compromissos profissionais.* Ferro de passar. Caso o hotel não tenha, coloque a roupa em um cabide dentro do banheiro, na hora do banho. O vapor do chuveiro ajuda a desamassar a roupa.* Livros e guias muito pesados. Leve só o que for precisar.

Amigos que fiz em Holambra- Material para Guia

Amigos que fiz em Holambra.

Se for almoçar em Holambra, vá ao Old Dutch (www.olddutch.com.br)/, diz ao Robert que é meu amigo, não vai fazer diferença nenhuma, ele vai te tratar com a mesma simpatia que atende a todos, porém experimente a torta de maçã, com indicação minha.

Robert no jardim do OLD DUTCH

Se quiser comprar cachaça, visite o Rancho da Cachaça, (http://www.ranchodacachaca.com.br/), pede um dedo de prosa com o Roberto.

Mesa com café da manhã pronto, para recepcionar você e sua família. Cachaça artesanal que é vendida no Rancho da Cachaça

Se quiser saber sobre flores, vá a Flora Diamante,(floradiamante@bol.com.br) fale com o Zé Dito.

Essa linda modelo é a filha do Zé Dito, orgulhosa da Gérbera que o pai produz na Flora Diamante.

Esses são amigos que fiz em Holambra, todos três tem o coração do "tamanho do mundo" e sempre estarão de portas abertas aos visitantes da linda cidade de Holambra.

Como surgiu Holambra

Portal de entrada da cidade de Holambra.

A origem do município está diretamente ligada ao final da Segunda Guerra Mundial, época em que levas de imigrantes de vários países europeus buscavam novas oportunidades para recomeçar a vida em outros países, já que suas terras estavam devastadas e improdutivas, devido aos intensos bombardeios que resultaram na derrota do Exército Alemão. O Brasil foi a escolha de muitas famílias de lavradores holandeses, através da KNBTB (Katholieke Nederlandse Boer en Tuiemers Bond), que significa Organização dos Lavradores e Horticultores Católicos da Holanda.
Os contatos com o governo brasileiro resultaram na compra da Fazenda Ribeirão, em 1948, que pertencia ao grupo norte-americano Armour. O dinheiro veio do incentivo concedido pelos governos da Holanda, do Brasil e do Estado de São Paulo, governado à época por Adhemar Pereira de Barros. Nas terras encravadas entre quatro municípios: Jaguariúna, Santo Antônio de Posse, Artur Nogueira e Cosmópolis, surgiu um projeto de colonização agrícola coordenado pela Cooperativa Agropecuária Holambra (CAPH), que foi o esteio de formação da futura comunidade que se tornaria emancipada através de plebiscito, realizado em 27 de outubro de 1991.

Rosas apresentadas na Expoflora de 2010

A emancipação oficial aconteceu em 30 de dezembro de 1992, após aprovação pela Assembléia Legislativa de São Paulo e a sanção do então governador Mário Covas
Há controvérsias, mas a explicação mais difundida e aceitável para o nome Holambra vem da junção das palavras HOL (de Holanda), AM (de América) e BRA (de Brasil), que representaria o sonho realizado das famílias dos chamados pioneiros. Vencendo inúmeras dificuldades e com muita persistência elas construíram seu patrimônio convivendo harmoniosamente com os brasileiros, apesar das diferenças religiosas e culturais.
As primeiras tentativas, de criar o famoso gado holandês, não deram certo em função de vários fatores. A agricultura, que era a proposta original, esbarrou na falta de orientação e adaptação das culturas escolhidas, principalmente a batata.
Mas nada lhes tirava a determinação de vencer, e as coisas começaram a mudar a partir da implantação de uma fábrica de ração e do abatedouro de aves, que regularmente tinham que ser ampliados para atender a demanda. O mesmo ocorreu em relação à venda de ovos e a produção de frutas cítricas, que proporcionaram bons rendimentos durante algumas décadas.
Mas o sorte da colônia começou a mudar definitivamente a partir do plantio de flores, sobretudo a partir da importação de tecnologia vinda da Holanda, terra natal dos imigrantes e onde o cooperativismo é, até hoje, palavra de ordem.
O adjetivo pátrio para quem nasce na Estância Turística de Holambra é “holambrense”. O município é conhecido em todo o país como “Cidade das Flores”, realizando todo ano, no mês de setembro, a Expoflora, a maior Festa das Flores da América Latina, que recebe aproximadamente 280 mil visitantes por edição.
Além disso, um vasto calendário de atrações (confira neste site) atrai também outros tipos de públicos, devido a realização de encontros e feiras temáticas, além das atrações que a Prefeitura da cidade promove.

Em resumo, conhecer Holambra é ter a privilegiada sensação de estar num pedacinho da Europa, mais precisamente na Terra dos Moinhos, em pleno clima tropical, e desfrutar de uma cidade que oferece atualmente um dos mais altos índices de qualidade de vida de todo o país. Isso com todas as vantagens que a hospitalidade que holandeses e brasileiros são capazes de oferecer. Venha, conheça e apaixone-se por Holambra!

Réplica de moinho usados na Holanda, nos dá uma idéia do que existe além mares.

Viracopos. Campinas SP

História de Viracopos SBKP VCP

Aerporto de Viracopos década de 60

Concorde, o avião mais rápido do mundo pousa em Viracopos.

De Nova York a Campinas nos modernos jactos 707

Onibus da Bonavita, atendia o Aeroporto de Viracopos

Com seus 3200 metros de pista, Viracopos recebia Jumbos.

Os pioneiros do aeroporto, os famosos DC 3 e os primeiros funcionários.

O lugar onde está situado o Aeroporto Internacional de Viracopos – Campinas foi descoberto pelos paulistas do Planalto de Piratininga, no século XVIII. Eles abriam caminhos para os sertões de Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, quando encontraram terras planas que ofereciam um horizonte amplo e convidativo a audaciosos vôos.
Situado no interior do Estado de São Paulo, mais precisamente a 14 km do município de Campinas, o Aeroporto foi fundado em meados da década de 30, mas apenas nos anos 50, época de considerável expansão da aviação comercial, é que ele teve um rápido e vertiginoso crescimento.
Durante a Revolução de 1932, Viracopos foi campo de operações aéreas dos paulistas. Depois disso, só em 1946, após um longo período de inatividade, foram realizados trabalhos de limpeza e terraplenagem da pista, medida executada pelo Prefeito Joaquim de Castro Tibiriçá, que determinou, na época, a desapropriação de 4.375.892 metros quadrados para a construção do Aeroporto de Campinas.
Além da nova pista de 1.500 metros, o primeiro hangar e a estação de passageiros foram edificados nos anos seguintes. Tibiriçá tinha por objetivo estabelecer naquele lugar um pouso de emergência, onde já existia um pouso meteorológico.
No mesmo ano de 1946, o Aeroporto de Campinas recebe o estreante Douglas DC-3, de prefixo PP-IBB da pioneira Empresa Central Aérea Ltda., que servia a rota Rio de Janeiro – Campinas – Botucatu e São Paulo. Anos mais tarde o Prefeito Ruy Novaes vendeu o Aeroporto de Campinas para o Estado de São Paulo por um valor muito mais baixo que o esperado.
Até o ano de 1950, Viracopos era considerado apenas um campo de pouso civil e alternativo para o deslocamento de vôos internacionais do Aeroporto de Congonhas. E somente em 1957, todos os equipamentos necessários para um Aeroporto Internacional foram construídos e instalados, como a ampliação da pista (14/32) para 2.700 metros x 45 metros.
Finalmente, em 19 de outubro de 1960, data oficial de sua inauguração vem com a homologação de Aeroporto Internacional de Viracopos e passa a entrar para a história da aviação comercial brasileira.
Viracopos já era reconhecido, naquela época, como um pólo gerador de riqueza social e econômica, trazendo status e empregos para a toda a Região a qual hoje constitui a Região Metropolitana de Campinas.
Em junho de 1961, algumas modificações, reformas e ampliações foram necessárias no Aeroporto Internacional de Viracopos, e a estimativa da administração era de que em 2 anos as obras estariam concluídas.
Neste período, não só Viracopos estava sofrendo alterações, mas todo o Brasil. Havia tensões sociais, com destaque para a renúncia de Jânio Quadros em 1961 e, a seguir, em 1964 o golpe militar que depôs o Governo João Goulart.
A disputa entre paulistanos e campineiros pelo tráfego aéreo acalmou-se em 1963, quando o Departamento de Aeronáutica Civil (DAC) cancelou todas as operações de aviões à jato em Congonhas, fazendo de Viracopos o único aeroporto apto a receber todos os aviões à jato dentro do Estado de São Paulo. O motivo da suspensão do pouso dos jatos em Congonhas veio da insatisfação dos moradores da vizinhança devido ao barulho daquelas grandes aeronaves.
Na segunda metade da década de 60, houve a construção de um segundo pátio de manobras, a ampliação do terminal de passageiros e da pista de pouso, acarretando a intensificação no desenvolvimento do transporte de cargas.
Em 1969, no Brasil, a indústria aeronáutica ganhou um grande impulso com a criação da Empresa Brasileira de Aeronáutica – Embraer.
A partir de 1968 a Infraero passou a administrar o Terminal de Carga Aérea de Campinas (TECA), e em 1980, recebeu do DAESP a administração geral do Aeroporto Internacional de Viracopos.
No final da década de 80, Viracopos era o grande aeroporto de passageiros do “Terminal São Paulo”, porém, em 1986, com a inauguração do Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos, Viracopos perdeu seu grande movimento e seis empresas aéreas transferiram-se para Guarulhos.
Com a necessidade de aliviar rapidamente a saturação do tráfego aéreo paulistano, equacionou-se que cada aeroporto teria uma função.
Assim, Congonhas operaria a ponte aérea Rio – São Paulo, pelas linhas regionais, táxis aéreos e pela aviação geral, Cumbica passa a responder pelas linhas aéreas domésticas, regionais, rede postal, charters e linhas internacionais, de modo geral, exceto os cargueiros puros e Viracopos foi autorizado a operar como Guarulhos, ficando com a exclusividade de cargueiros puros.
Rendendo-se ao destino que lhe foi imposto, na década de 90 Viracopos tornou-se um dos principais aeroportos cargueiros da América Latina.
Em 1997 foi construído o novo Terminal de Cargas de Viracopos e passou a ter sistemas de trans-elevadores, com armazenamentos verticais, câmaras frigoríficas e terminal de cargas vivas em forma de curral. Em 1998, é criada a primeira revista de Aeroporto do Brasil, nasce a Viracopos Magazine. Juntamente com este importante veículo de comunicação, estabelece o Evento de Aniversário do Aeroporto de Viracopos, formando o I Encontro de Usuários e Concessionários de Viracopos.
A seguir, no ano de 2000, Viracopos ganha uma das maiores e melhores Torres de Controle do mundo para, em 2001, alguns estudos revelarem que Viracopos, por sua condição cargueira, já estava entre um dos mais rápidos do mundo no processo de desembaraço aduaneiro. 2002 traz um novo sistema viário para Viracopos.

A nova torre de viracopos (2000)

Nos anos de 2001 e 2003 Viracopos volta a crescer no campo de passageiros, aumentando ano a ano o número de passageiros da Rede Infraero. Isto implicou na inauguração, neste período, de 20 novos hotéis na Região Metropolitana de Campinas.
Cada hóspede do turismo de negócios, estimativamente, gastou em torno de R$ 400,00, num total anual de mais de 2,2 milhões de pessoas participando de eventos em Campinas.
A absorção da demanda gerada por esse fluxo turístico trouxe grandes transformações para Viracopos, sendo que entre 2004 e 2005 foram inauguradas obras de ampliações e, com um novo prédio, recebe novas instalações de check-in, novas lojas e restaurantes, além de aumentar e modernizar as salas de embarque e desembarque para os passageiros.
Pela primeira vez em sua história, Viracopos recebe, em 2006, a presença de um Presidente da República, o Presidente Lula ali assina o convênio de alteração para a ampliação do plano diretor aeroportuário de Viracopos, com proteção para as famílias do entorno do aeroporto, projeta um Aeroporto mais eficaz e moderno, reafirma, ainda, o Aeroporto Indústria em Viracopos e garantia dos investimentos nos próximos anos.
Nesse mesmo ano a Infraero inaugura em Viracopos seu novo Prédio Administrativo e o Anexo de Serviços do Terminal de Logística, a fim de abrigar as equipes dos órgãos públicos que atuam na liberação das cargas aéreas e o Aeroporto de Viracopos recebe o certificado de ISO 9001.
Com as crises aéreas dos Aeroportos de Cumbica e Congonhas, Viracopos volta a ser o grande centro das atenções, reconhecido como a grande opção para absorver o crescimento de passageiros do mercado aéreo paulista.
Viracopos, com o número de vôos alternados para Campinas, com a maior procura pelo transporte aéreo e com a movimentação de passageiros em Viracopos, cresce 23,45%, o que o levou a fechar à temporada passada com um total de 955.744 usuários e 14.095 toneladas de cargas importadas, ambas as maiores marcas de toda a sua história.
O Terminal de Logística de Viracopos opera hoje com cerca de 80% de sua capacidade instalada para importações e 80% para exportações; apesar do crescimento nas importações, a capacidade de processamento de carga de Viracopos ainda não foi comprometida.
Atualmente o Aeroporto de Viracopos, emprega diretamente através da Infraero, cerca de 840 funcionários e, dentre os concessionários diretos do Aeroporto, este número gira em torno de 7.000 empregados. Estima-se que mais de 12.000 pessoas são empregados indiretamente através de Viracopos.
E em 2008, o Presidente da Infraero, na época, Sérgio Gaudenzi assinou um Termo de Cooperação com a Prefeitura de Campinas para dar início ao processo de desapropriação de área próxima de Viracopos. Esse é o primeiro passo para a construção da segunda pista (terá 3.600 X 60 metros) e a ampliação do terminal de passageiros, como lembra o presidente da Infraero. Com a assinatura do Termo, a Infraero prevê o desalojamento de cerca de 200 famílias, além de áreas urbanas desabitadas (terrenos), ou seja, cerca de três mil processos de desapropriação, com um custo estimado em indenizações de R$150 milhões.
Segundo o atual Presidente da Infraero, o novo plano diretor do Aeroporto Internacional de Viracopos visa torná-lo em 2025 no maior aeroporto do Hemisfério Sul.
Desta forma, a inclusão da Festa Comemorativa da Fundação do Aeroporto de Viracopos, em Campinas, realizada anualmente no dia 19 de outubro, de idealização e organização da Viracopos Magazine, entra no Calendário Turístico do Estado é medida que projetará a importância e a grandeza de Viracopos no contexto do desenvolvimento de Campinas e Região, bem como do desenvolvimento global do nosso Estado e, na escala atual de suas operações, inserido como elo fundamental no encadeamento do crescimento e desenvolvimento brasileiro.
E em 09 de Abril de 2009, através do Vereador Zé Carlos do PDT, entra no calendário oficial do Município de Campinas. E definitivamente coloca o evento como um dos mais importantes do Brasil.
fonte:- www.viracopos-vcp.com

Conheça Campinas - Material para guia

Catedral Metropolitana de Campinas.

Catedral Nossa Senhora da Conceição

08 de dezembro de 1883

No início do século XIX, Campinas alcançava um certo grau importancia, (na época Vila de são Carlos) e a Catedral teria que ser tão vultosa quanto à cidade. Para isso, em 1807, com um projeto do engenheiro italiano Cristovão Bonini, tem início a obra de construção do que é a Catedral Nossa Senhora da Conceição.
A técnica de construção usada foi a taipa de pilão, com cunhais de pedra. Sua base tem a espessura de 2 metros chegando ao topo, 59 metros acima com um metro de largura. Na parte interna, o professor de entalhe, o baiano, vitoriano dos Anjos Figueiroa, foi o responsável, junto com sua equipe, pelos entalhes em cedro vermelho, madeira abundante na região, do altar-mor, dos púlpitos, da tribuna e da varanda do coro. Em 1862, foi substituído por Bernardino de Sena Reis e Almeida, fluminense.

Em 1870, tem início a instalação dos sinos. O primeiro, e mais famoso, foi doado por Antonio Francisco Guimarães, português residente em Campinas, conhecido como Baia.

Em 1880, Francisco de Paula Ramos de Azevedo assume a obra, que é finalizada e inaugurada em 08 de dezembro de 1883, 76 anos após o inicio da obra.

fotos:- AC Costa

A copa e o turismo

A copa e o turismo na África do Sul.

O Sistema de Controle de Movimento registrou cerca de 1,4 milhão de estrangeiros que visitaram o país durante a Copa do Mundo de 2010, o que representou um aumento de, aproximadamente, 25% quando comparado ao mesmo período de 2009 (Fonte: http://www.sa2010.gov.za/). Para se ter uma ideia, em 2007 a África do Sul impulsionou o fluxo de turistas mais rapidamente do que a média internacional, e o turismo chegou a crescer 7,6% nos primeiros meses do ano de 2008. Em comparação com a marca de menos de 600 mil turistas estrangeiros em 1994, o crescimento registrado é realmente algo que a África do Sul pode celebrar. Ressalta-se que no ano de 2009, aproximadamente 10 milhões de turistas visitaram o país, sendo 37 mil oriundos do Brasil.
Por conta do grande número de visitantes esperados, a África do Sul foi o primeiro país na história da Copa do Mundo a oferecer vistos específicos para o evento, cuja exigência era a comprovação de compra de ingressos para os jogos do Mundial.
Entretanto, organizar grandes eventos esportivos internacionais não foi novidade para o país, que sediou de forma bem-sucedida a Copa do Mundo de Rúgbi, em 1995, a Copa do Mundo de Críquete, em 2003, o Campeonato de Críquete Indian Premier League, em 2009 e a Copa das Confederações, também em 2009, entre outros. Assim, acredita-se que o número de visitantes na África do Sul, que já é um destino turístico importante, deverá ser impulsionado, significativamente, pós-Copa e pequenos negócios do setor de hospitalidade seguirão amplamente beneficiados.
O Tourism Grading Council, fundado pelo Departamento de Assuntos Ambientais e Turismo, tem aumentado a sua capacidade e se empenhado na classificação de alojamentos fornecedores em todo o país. A MATCH-AG, companhia designada pela FIFA para organizar as acomodações para 2010, assinou um termo com o Tourism Grading Council, garantindo que houvesse acomodação suficiente e certificada para o evento.
Pela primeira vez na história, a FIFA considerou as acomodações “não hoteleiras”, como acomodações em parques nacionais, bed and breakfasts, lodges e casas de hóspedes durante a Copa de 2010. Assim, além dos 40 mil quartos oferecidos pelos conveniados à MATCH, o Departamento de Turismo da África do Sul designou verba de 200 milhões de rands (R$ 48 milhões) para a classificação de acomodações em micro, pequenos e médios empreendimentos, de modo que o evento beneficiou toda a indústria do Turismo no país e possibilitou oportunidade única para um número considerável de estabelecimentos de acomodação menores.
Também foram investidos 17 milhões de rands (R$ 4,8 milhões) em festivais de diversos tipos de esporte e outros eventos de recreação, como um programa de futebol de rua, que mobilizou e conscientizou as comunidades, entusiasmando-as para a Copa do Mundo (Fonte: http://www.sa2010.gov.za/).
Dados do ministério do turismo sul-africano estimam que, com a vinda dos turistas internacionais, cerca de 93 bilhões de rands (R$ 22,3 bilhões) foram injetados na economia local (Fonte: http://www.sa2010.gov.za/).
O valor investido para a abertura e o encerramento da Copa do Mundo, assim como o financiamento para o setor das artes e da cultura com a revitalização de centros comunitários visando aproveitar o crescimento do turismo durante o evento, foi de 150 milhões de rands (R$ 36 milhões).

fonte:-http://www.copa2014.turismo.gov.br/copa/turismo_copas

Turismo Rural. Sabino 16 e 17 de outubro 2010

Regina Buzo conta sobre o evento em Sabino SP

Neste final de semana estivemos em Sabino SP, na Fazenda Santo Antonio da Professora Graziela Grecco do curso de Turismo Rural do Senar.O encontro reuniu cerca de 80 pessoas, produtores rurais e alunos e ex alunos do curso de Turismo Rural do Senar SP, para a Palestra " Ervas Medicinais ". O palestrante, Cesar Augusto Leite de Oliveira vem realizando no Vale do Ribeira um trabalho com ervas medicinais na AEPAM, Associação dos Extratores e produtores de Plantas Aromáticas e medicinais do vale do Ribeira e quer expandir esse projeto em outras regiões. César falou um pouco de sua experiência com manejo, coleta, plantio das ervas medicinais e todos ficaram muito interessados em se organizar, participar e trabalhar a nivel de cooperativismo. Nossas duas instrutoras do Senar estavam presente no evento, Graziela que é a proprietária da fazenda e Angela Cristina de Araraquara. Muitas cidades compareceram, Mococa, Colina, Tabapuã,São José do Rio Preto,Lins, Mirassol, Campinas e percebemos a grandiosidade do trabalho das professoras, não só trazendo o curso de turismo rural até nossas cidades, mais o laço que se formou com o trabalho delas.

Encontrando amigos que fizemos ao longo dos emails trocados, como o Negri de Campinas e outros que acabamos conhecendo na palestra como o Fernando, a Beth, César. As cidades se preparam para o Festival Gastronômico do módulo 9º do Curso e essa união, essa troca de informações está sendo muito proveitosa para nós todos envolvidos. Logo ao chegar fomos conhecer um pouco da Fazenda, e nos levaram a um local onde será feito um pomar em forma de mandala. No centro ficará a criação de pequenos peixes (lambaris), e a sua volta, árvores frutíferas e animais domésticos, tudo em harmonia e que será mais um atrativo da fazenda. Um projeto muito interessante. Lá a paisagem se completa com o rio Tietê ao fundo, limpo e cristalino, verdadeiramente parece um mar.
Na volta fizemos o percurso até Sales por balsa, apreciando cada momento no Tietê que nasce cristalino em Salesópolis, morre em São Paulo por causa da poluição e teima em viver ao passar por essas cidades do interior até chegar onde desagua no rio Paraná. Fiquem com as fotos...

Regina Buzo

Depto Cultura e Turismo/COMTUR

Mocóca-SP

Professora Graziela e seus sucessores Celso e Adriana, futuros gestores da propriedade de Turismo Rural em Sabino.





César mostrando o resultado da coleta realizada em sua propriedade no Vale do Ribeira.

Professora Graziela e filhos dão boas vindas aos produtores rurais

Aproximadamente 70 alunos e ex alunos estiveram no evento

fotos - Regina Buzo

texto - Regina Buzo - depto de turismo de Mocóca-SP

Turismo Rural.

Professora Gaziela reúne alunos do estado todo.

Professora Ângela, César e Graziela.

Ontem, 16 de outubro de 2010, aconteceu em Sabino, interior do estado, uma reunião de alunos e ex-alunos do Turismo Rural do estado de São Paulo. Pudemos encontrar pessoas do estado todo, até de cidades que nunca imaginamos existir. Alunos de Mocóca a São José do Rio Preto. Campinas, Araraquara e São Carlos também estiveram presente.

Graziela e a Ângela estiveram participando não como professoras, mas, como ouvintes, da bela palestra do César, ex-aluno da região de Campinas e produtor de ervas fitoterápicas.

Da integração desses alunos, surgiu na pauta do dia a idéia de uma Associação dos produtores rurais, enganjados no turismo. Um grande passo na unificação de roteiros.

Anunciando a associação

Que seja benvida.

Violão e boa companhia, na noite antes do evento.

Atitude é tudo!

ATITUDE É TUDO

Uma mulher acordou uma manhã após a quimioterapia , olhou no espelho e percebeu que tinha somente três fios de cabelo na cabeça.
- Bom (ela disse), acho que vou trançar meus cabelos hoje.
Assim ela fez e teve um dia maravilhoso.
No dia seguinte ela acordou, olhou no espelho e viu que tinha somente dois fios de cabelo na cabeça.
- Hummm (ela disse), acho que vou repartir meu cabelo no meio hoje.
Assim ela fez e teve um dia magnífico.
No dia seguinte ela acordou, olhou no espelho e percebeu que tinha apenas um fio de cabelo na cabeça.
- Bem (ela disse), hoje vou amarrar meu cabelo como um rabo de cavalo.
Assim ela fez e teve um dia divertido.
No dia seguinte ela acordou, olhou no espelho e percebeu que não havia um único fio de cabelo na cabeça.
- Yeeesss... (ela exclamou), hoje não tenho que pentear meu cabelo.

ATITUDE É TUDO!

Seja mais humano e agradável com as pessoas.

Cada uma das pessoas com quem você convive está travando algum tipo de batalha.

Viva com simplicidade.

Ame generosamente.

Cuide-se intensamente.

Fale com gentileza.

E, principalmente, não reclame.

Preocupe-se em agradecer pelo que você é e por tudo o que tem!

E deixe o restante com o Grande Arquiteto deste Universo.

fonthttp://www.glorinhacohen.com.br

Roteiro - Estrada Velha de Santos

Estrada Velha de Santos revela paisagens e história

Apesar do calor a Mata Atlântica nos protege por todo caminho.





Parada para foto




A visão do litoral e da Mata Atlântica é o cenário constante da caminhada.






Aberta ao público desde 2004, a estrada recebe turistas para caminhada ecológica

Monumentos fazem parte do cenário.

A rodovia Caminho do Mar, mais conhecida como Estrada Velha de Santos, foi construída em 1920 e era a principal via de acesso do planalto paulista ao litoral. Com a sua construção, foi a primeira vez que automóveis podiam transitar entre São Paulo e Baixada Santista sobre uma estrada revestida de concreto.
Construída no meio da na Mata Atlântica e localizada no Parque Estadual da Serra do Mar, a rodovia é íngreme e sinuosa. Suas curvas revelam a natureza exuberante da Mata Atlântica com muitas cachoeiras e monumentos históricos.

A decadência da estrada ocorreu por conta da construção via Anchieta em 1947. Nos anos 80 a estrada de Santos foi fechada.
Em meados de 2004, a rodovia foi reaberta pelo Governo do Estado de São Paulo para o ecoturismo, mas desta vez, nada de automóveis e sim pedestres, que podem percorrer a estrada a pé.
A caminhada conhecida como Caminhos do Mar começa no trecho mais bonito da estrada, tendo início no km 42 no município de São Bernardo do Campo.

Se a neblina não vier, avistamos ao longe o litoral paulista.

Os visitantes podem escolher entre dois roteiros: a caminhada completa com 16 km, percurso recomendado para pessoas com bom condicionamento físico e a meia-caminhada com 8 km percurso recomendado para crianças, idosos e pessoas com pouco condicionamento físico.
Durante o trajeto é possível ver partes da Calçada do Lorena, que foi o primeiro caminho pavimentado de pedras construído pelos escravos em 1 792. A história conta que D.Pedro I teria subido a calçada do Lorena no lombo de um jumento, pouco antes de proclamar a independência do Brasil em 1822.
A rodovia já se chamou “Estrada da Maioridade”, em 1844, em alusão à emancipação de D. Pedro II e, em 1925 passou a se chamar Caminhos do Mar. Foi neste ano que a estrada ganhou pavimentação de concreto, tornando-se a primeira rodovia asfaltada do país.
Em 1922, durante a melhoria da estrada, Washington Luís, construiu vários monumentos ao longo da via em comemoração ao Centenário da Independência do Brasil. As construções, com arquitetura medieval decoradas com painéis de azulejos, contam a odisséia que foi o desbravamento da Serra do Mar. Ao todo, são oito monumentos.
No quilômetro 47,2 encontra-se o Padrão do Lorena, formado por um paredão de pedra com escadarias, um lindo painel de azulejos e um arco de abrigo. A poucos metros de distância está o Rancho da Maioridade, em homenagem a antiga Estrada da Maioridade.

Rancho da Maioridade.

Durante a caminhada, monitores ficam em pontos estratégicos, orientam os visitantes, e passam informações históricas sobre os monumentos.
Para fazer a caminhada é preciso ter um bom preparo físico, mesmo a descida é bastante puxada, por conta da inclinação da estrada.
Mas, todo o esforço é recompensado por uma vista deslumbrante que pode ser apreciada dos vários mirantes e monumentos ao longo da rodovia. Realmente, um passeio inesquecível!
Vale lembrar que não há restaurantes durante o trajeto, portanto, é bom levar água, alimentação e um saco plástico para o lixo.
A portaria do parque fica no Km 42 da Estrada Caminho do Mar (SP-148), mais conhecida como Estrada Velha, no município de São Bernardo do Campo.
O passeio exige agendamento prévio e pode ser feito de terça a domingo.

Roteiro

O Roteiro de visitação do Ecoturismo Caminhos do Mar compreende todo o trecho de serra da Estrada Velha de Santos, em uma região de Mata Atlântica, na Serra do Mar, na divisa entre os municípios de São Bernardo do Campo e Cubatão. A atividade proposta é uma caminhada ecológica pela estrada. A portaria do “Caminhos do Mar” fica no Km 42 da Estrada Caminho do Mar (SP-148), mais conhecida como Estrada Velha, no município de São Bernardo do Campo.

A caminhada pela estrada pode ser feita das seguintes formas:

1- “Caminhada Completa” – são 16 km, sendo 8 km descendo e depois mais 8 km subindo. Recomendamos esse percurso para pessoas com bom condicionamento físico e que tenham costume para longas caminhadas, pois a subida é pesada. Entre subida e descida o tempo estimado é de 6 horas.
2- “Meia Caminhada” – são 8 km, sendo 4 de descida e mais 4 de subida. Nesse percurso o visitante vai até a metade da estrada, onde estão todos os monumentos e os melhores mirantes para a Baixada Santista. Recomendamos esse percurso para crianças, idosos, e pessoas com pouco costume para caminhadas. Entre subida e descida o tempo estimado é de 4 horas.
Os visitantes/grupos que tiverem interesse podem também descer toda a estrada e sair pelo Portal que fica em Cubatão e ir até a rodoviária da cidade e utilizar um ônibus para retornar. Os visitantes podem também fretar, por conta própria, um transporte que pode descer pela Anchieta e aguardá-los no Portal em Cubatão. Observação: o fretamento desse transporte é de responsabilidade dos visitantes.
A caminhada é feita de forma auto-guiada e ao longo do percurso há monitores distribuídos em pontos estratégicos para orientação dos visitantes.Ao longo da Estrada encontra-se um conjunto de monumentos históricos construídos em 1922, como celebração do centenário da Independência do Brasil. O “Caminhos do Mar” está dentro de uma área de conservação ambiental, o Parque Estadual da Serra do Mar, abrigando remanescentes de Mata Atlântica com toda a sua flora e fauna característica.
As Curvas da Estrada Velha proporcionam mirantes com belas paisagens da Baixada Santista, em dias que não há neblina.

Conjunto monumentos históricos

Monumento do Pico, Pouso Paranapiacaba, Ruínas do Pouso, Belvedere Circular, Rancho da Maioridade, Padrão do Lorena, Pontilhão da Raiz da Serra, e Cruzeiro Quinhentista e estrada Velha de Santos, tombados pelo CONDEPHAAT – Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo na década de 70.O horário de entrada é entre 08h30 e 10h00 e a permanência no local é até as 16h00. Os interessados em fazer a “Caminhada Completa” devem chegar às 8h30.

Dicas para a caminhada

Use roupa confortável, tênis, boné, protetor solar e repelente contra insetos;

Leve capa de chuva, água e lanche leve, dando preferência a frutas, barra de cereal ou de chocolate;

Recomenda-se o uso de mochila;

Acompanhe o grupo durante todo o percurso;

Não sai da estrada;

Consulte o guia de turismo sempre que precisar;

Recolha sempre o seu lixo;

Conserve os monumentos históricos e cuide do meio ambiente;

Leve do local apenas fotos e boas recordações

Fonte blog.primeiramao.com.br/index

Caminho do mar. "Calçada de Lorena"

Brasil Colônia

CALÇADA DO LORENA

CALÇADA DO LORENA: UM NOVO CAMINHO PARA A CAPITANIA DE SÃO PAULO NO SÉCULO XVIII.


Denise Mendes*

Sua construção foi motivada pela necessidade de melhorar a comunicação entre São Paulo e o litoral. Desde a segunda metade do século XVIII, o interior paulista vivia momento de expansão agrícola, baseado na lavoura da cana-de-açúcar. A produção era voltada para o comércio de exportação e fazia parte de uma política metropolitana de fortalecimento da Capitania de São Paulo. O melhoramento do caminho para o mar foi peça fundamental da política de fortalecimento econômico paulista, na qual a produção e comércio do açúcar tinham destaque, e marcou a história da transposição da barreira natural da serra.

São Paulo no século XVIII

Na historiografia brasileira sobre o período colonial dificilmente encontramos estudos sobre as atividades econômicas existentes fora do eixo constituído pelas regiões Nordeste -- principal polo de concentração dos engenhos de açúcar -- e Minas Gerais -- região aurífera. Algumas obras abordam a pecuária nas colônias do Sul, mas São Paulo aparece de maneira insignificante, sem despertar interesse, como se pouco tivesse contribuído para o enriquecimento da Metrópole. Essas obras gerais sobre história econômica do Brasil Colônia abordam superficialmente o renascimento agrícola paulista, iniciado com sua restauração administrativa, em 1765, por ordem do secretário de Estado da Guerra e dos Negócios Estrangeiros do rei D. José I de Portugal, Sebastião José de Carvalho e Melo, Conde de Oeiras, depois Marquês de Pombal. Já os inúmeros estudos acadêmicos específicos sobre São Paulo no século XVIII evidenciaram a existência de uma polêmica sobre a visão da economia paulista: a Capitania de São Paulo encontrava-se isolada e decadente no século XVIII?
A opinião que predomina nas obras tradicionais é a de que a Capitania de São Paulo estava depauperada, pobre, isolada, despovoada, com uma economia de subsistência; enfim, vivendo um processo de decadência econômica. As diversas pesquisas realizadas nos últimos anos repensaram sua "decadência" e seu "isolamento", relativizando a condição econômica paulista ao defini-la como "uma economia diferenciada" e "voltada para outros mercados". Estudos sobre São Paulo colonial tendiam a definir o período como "decadente", pois o comparam à economia de outras regiões do Brasil, como o Nordeste ou a área aurífera, com padrões de crescimento e características de produção completamente diferentes. São Paulo não teve uma economia pautada na grande lavoura monocultura e escravista, nem na extração mineral, apesar de ter descoberto as primeiras minas de ouro no centro do território brasileiro, no final do século XVII.
A especificidade econômica desenvolvida pelos paulistas se assentava mais na comercialização de produtos do que na produção dos mesmos. A lavoura existente na Capitania era praticada em pequenas propriedades, de policultura, voltada para um abastecimento local e não para exportação. A mão-de-obra escrava não vinha da África: era capturada nos sertões brasileiros, o indígena, e constituía mercadoria de grande lucratividade nos mercados próximos. Assim, esta economia foi criando uma dinâmica singular, considerando as possibilidades e limites que a sua formação lhe oferecia. Talvez um termo mais ajustado para a economia de São Paulo seja o de um desenvolvimento moroso. O que alguns autores viram como obstáculos para o crescimento pode ser considerado condições específicas de uma economia diferenciada. Um outro conceito que freqüentemente vem associado ao da decadência é o de isolamento da Capitania dentro do Brasil. Dois fatores colaboraram para que esta idéia se difundisse: a falta de estudos sobre os caminhos existentes e a localização de São Paulo no interior brasileiro.
O pesquisador Charles Boxer fez uma crítica aos autores que insistiam em considerar os paulistas isolados do restante do Brasil. "Alguns modernos historiadores brasileiros para os quais a individualidade e integridade de São Paulo é artigo de fé, têm procurado provar que esse primitivo núcleo planaltino era plenamente auto-suficiente. Afirmam que ele era completamente isolado do resto do Brasil, quer culturalmente, quer política e economicamente... Havia, de certo, muitos contrastes entre a Capitania de São Vicente e o resto do Brasil. Ao passo que os colonizadores e os plantadores de cana, localizados na costa, concentravam o seu interesse no tráfico marítimo com Portugal e tinham os olhos fixados no Atlântico, os moradores do planalto tinham os olhos voltados para o sertão inexplorado."
O balanço sobre o debate historiográfico foi fundamental para reavaliar a situação econômica paulista durante o século XVIII e primeira metade do XIX, reposicionando a abordagem da pesquisa sobre a Calçada do Lorena.A Capitania de São Paulo não se encontrava isolada do restante da Colônia, nem partiu "do zero" em 1765 para seu renascimento agrícola. O que ocorreu foi uma transformação econômica, seguida de várias alterações na infra-estrutura urbana e nas relações sociais da Capitania, que continuaram até a virada para o século XIX.
Questões que antes eram vistas como responsáveis pelo deslocamento de São Paulo no contexto colonial e pela ausência de uma dinâmica econômica, passaram a ser analisadas como elementos importantes para a estruturação de uma economia diferenciada, com especificidades, enfatizando as condições internas para o desenvolvimento. Isto é, a localização de São Paulo, distante do litoral, o obstáculo natural da serra do Mar, a falta de bons caminhos para os portos exportadores, a inexistência de uma economia local lucrativa para a Metrópole - seguindo os moldes do Nordeste e região aurífera -, tudo isto, que foi estudado como entrave para o crescimento econômico de São Paulo, pôde ser analisado sob outro prisma: estes aspectos, na verdade, favoreceram o surgimento de uma economia voltada para os mercados internos do Brasil, baseada na atividade comercial, principalmente, e sustentada por uma extensa rede de caminhos interligando, mesmo que com dificuldades, as várias regiões da Colônia.
Com o desenvolvimento da cultura da cana-de-açúcar no interior, ocorreram mudanças na dinâmica econômica paulista, pois a Capitania deixou de se voltar apenas para o interior da Colônia e direcionou o fluxo produtivo também para o comércio externo. A Calçada do Lorena, neste quadro, passou a "simbolizar" esta nova dinâmica voltada para o mercado mundial, pois era a via de escoamento dos produtos de exportação até o porto de Santos.Fortalecimento econômico da Capitania
Durante seu governo, Bernardo de Lorena deu continuidade à política de fortalecimento da Capitania, implementando vários melhoramentos, beneficiando o interior e a cidade de São Paulo. Ao assumir o governo, ele encontrou a região em estado semelhante ao que haviam encontrado os seus antecessores, necessitando de várias obras e sem verbas suficientes para todas elas.
O porto de Santos e os outros do litoral paulista não faziam parte das principais rotas comerciais da Colônia, sendo muito difícil fazer qualquer negócio com segurança. Os produtores agrícolas do interior não se sentiam estimulados a mandar seus produtos para os portos porque não era certa a sua saída, já que freqüentemente não havia navios interessados em comprá-los. As estradas até o litoral eram péssimas, dificultando o transporte das mercadorias, encarecendo-as e muitas vezes ocasionando sua perda.
O desestímulo ao comércio externo comprometia seriamente o projeto de fortalecimento da Capitania de São Paulo, desejado por Portugal. Era necessário desfazer este nó e proporcionar o crescimento da economia regional. Nesse sentido, destacam-se duas importantes medidas da administração de Lorena, e que estavam intimamente relacionadas: ele estabeleceu o monopólio comercial do porto de Santos e realizou o calçamento da estrada na serra do Cubatão.
A primeira medida visava fortalecer a Capitania através do comércio direto com a Coroa, o que facilitava as importações e exportações dos produtos do interior, a fiscalização e taxação da produção local, melhorando a arrecadação dos impostos e dificultando o contrabando.
A segunda foi conseqüência imediata da lei do monopólio do porto de Santos: tornando-se a única via de escoamento da crescente produção do planalto, o caminho para o mar não poderia continuar em estado lastimável, dificultando e até impedindo o comércio com o exterior.
Como conseqüência imediata do monopólio do porto de Santos, todo o comércio paulista passou a ser direcionado para aquela região, dependendo de uma única via de escoamento para o litoral, o "caminho do mar" na serra do Cubatão. O caminho entre São Paulo e Santos permaneceu por pouco tempo como via exclusiva de exportação agrícola paulista, mas entre 1789 e 1808 foi a principal artéria de escoamento da economia açucareira. Mesmo após o fim do monopólio santista, a exportação e a importação de produtos continuaram sendo feitas preponderantemente pelo porto de Santos e a Calçada do Lorena permaneceu como principal caminho entre São Paulo e o litoral até metade do século XIX.
Assim, este caminho, que durante três séculos sofrera sucessivos reparos e consertos, teve sua importância ampliada. A necessidade de mantê-lo transitável passou a ter outra dimensão, pois a partir de 1789 tornou-se peça fundamental da política de exportação. Em face da crescente produção agrícola e do monopólio de exportação por Santos, foi necessário realizar obras para assegurar a expansão comercial. O melhoramento desta ligação na serra foi o item de maior repercussão do governo de Bernardo de Lorena, marcando a história das vias de comunicação em São Paulo.

Uma rede de estradas

A Capitania de São Paulo durante o século XVIII possuía uma rede de estradas bem diversificada, o que lhe garantia a comunicação com praticamente todas as regiões economicamente produtivas. Este "centro irradiador de caminhos" mantinha relações comerciais com as capitanias do Centro e do Sul por vias fluviais e terrestres, e com outros locais mais afastados por via marítima, como o Nordeste e Portugal.
Com uma economia voltada para o mercado interno, a existência desses caminhos ligando as regiões potencialmente consumidoras e produtoras era de fundamental importância. Mesmo com a determinação legal metropolitana de não se abrirem estradas no interior do Brasil, São Paulo se comunicava com as mais diferentes regiões, algumas a grandes distâncias, beirando as fronteiras da América espanhola.
Durante o século XVII, pouquíssimas vias tinham sido abertas e nenhuma apresentava boas condições de trânsito, dificultando a comunicação entre as capitanias do Brasil colonial. Tanto os rios, usados basicamente no comércio das monções, quanto as vias terrestres ocasionavam perdas e desgastes para os que se aventuravam a cruzar o território da Colônia.Até o primeiro quartel do Setecentos, mesmo precariamente, os caminhos existentes entre São Paulo e outras vilas exerceram sua função de estabelecer comunicação e intercâmbio entre os núcleos. A Capitania mantinha freqüente comércio com outros centros econômicos, mesmo sem ter um produto voltado para o mercado externo. Com o Sul era feito o comércio das tropas de muares, o que acabou consolidando um intenso trânsito entre a região sulina e o interior paulista, centro "de distribuição" dos muares para a região das minas e outras capitanias. As características econômicas paulistas começaram a se modificar a partir do "renascimento agrícola", que se iniciou na segunda metade do século XVIII, com uma agricultura voltada para o mercado externo. O comércio interno continuou a ser importante para a economia de São Paulo até o início do século seguinte; mas a lavoura da cana foi crescendo e ganhando espaço na geração de riqueza.
O açúcar só surgiu como um produto de exportação importante para a Capitania quando o interior paulista começou a produzir quantidade suficiente para atingir o comércio externo. A partir de 1765, a atividade passou a ser um empreendimento voltado ao mercado mundial, permanecendo como fonte principal da economia paulista por mais três quartos de século.Para o escoamento da crescente produção açucareira do interior era fundamental a existência de caminhos entre o planalto e o litoral. Após a restauração da Capitania, a conservação das estradas passou a ter um significado maior, isto é, de atendimento aos interesses expansionistas de Portugal em relação ao sul do continente.
A historiadora Maria Thereza Petrone, em seu clássico estudo sobre a lavoura canavieira paulista, afirmou que o sistema viário de "serra acima" já estava esboçado antes do surto açucareiro, pois a região do "quadrilátero" era povoada e fazia parte das rotas comerciais com o interior da Colônia. A economia açucareira apropriou-se destas vias para a sua exportação.Era necessário estimular o crescimento da economia regional. Foi o que pretendeu Bernardo de Lorena. Através de lei, em 1789, o governador proibiu que os moradores de vilas portuárias como Ubatuba e São Sebastião comercializassem livremente em seus portos, obrigando toda a produção da Capitania a sair exclusivamente pelo porto de Santos, que ficou com o monopólio do comércio com a Metrópole.
Até 1789, todos os portos do litoral paulista comercializavam exclusivamente com a Metrópole, seguindo a linha mercantilista do pacto colonial. Lorena implantou o monopólio do porto de Santos a fim de incrementar o comércio da Capitania com Portugal.
O governador Bernardo de Lorena, para a execução das várias obras públicas que fez, contou com profissionais competentes, entre os quais destacou-se o engenheiro-militar João da Costa Ferreira. Português, formado em matemática pela Real Academia Militar, desenvolveu vários serviços na reconstrução de Lisboa, como levantamentos, arruamentos e construção de palácios, hospitais e colégios. Veio para o Brasil em 1788 acompanhando Bernardo de Lorena, como sargento-mor do Real Corpo de Engenheiros de Portugal, destacado para trabalhar na Capitania de São Paulo. Participou de planos urbanísticos e erigiu vários edifícios públicos. A mais conhecida de suas obras foi a Calçada do Lorena.
O nome Calçada do Lorena só passou a ser usado bem depois de sua construção, provavelmente a partir do século XX. Em nenhum documento do século XVIII e XIX encontramos tal denominação; continuaram a chamar esta via de Caminho do Mar, Caminho para Santos, Caminho da Serra do Cubatão, Caminho do Paranapiacaba, entre outros. Aqui adotamos o nome Calçada do Lorena para nos referirmos ao caminho a partir de 1790. para distingui-lo dos outros existentes e dos posteriores.
Ferreira foi o responsável pelas obras executadas na serra do Mar, juntamente com o ajudante engenheiro Antônio Rodrigues Montezinhos. Este, formado pela Aula Militar do Rio de Janeiro, colaborou não só na Calçada do Lorena, mas também no levantamento cartográfico da Capitania, feito na mesma época.
Iniciados em 1790, os trabalhos visavam à construção de uma estrada que, de forma duradoura, facilitasse o escoamento para o porto de Santos de produtos agrícolas do interior paulista, como algodão, tabaco e, principalmente, o açúcar. Lá deveriam embarcar rumo à Metrópole, que comercializava os produtos no mercado europeu. Parte importante de uma política exportacionista, esta via de comunicação, que até então recebera apenas consertos, sofreu profundas intervenções e tornou-se "a mais notável" estrada do Brasil Colonial.
Vários relatos de viajantes estrangeiros que cruzaram a Serra do Mar rumo à cidade de São Paulo demonstram espanto em encontrar tal obra no Brasil Colônia. Em 1792, Frei Gaspar da Madre de Deus escreveu ao governador Lorena elogiando as obras realizadas:
"Uma ladeira espaçosa, calçada de pedras por onde se sobe com pouca fadiga, e se desce com segurança. Evitou-se a aspereza do caminho com engenhosos rodeios, e com muros fabricados juntos aos despenhadeiros se desvaneceu a contingência de algum precipício. Por meio de canais se preveniu o estrago, que costumavam fazer as enxurradas; e foram abatidas as árvores que impediam o ingresso do sol, para se conservar a estrada sempre enxuta, na qual em conseqüência destes benefícios já se não vêem atoleiros, não há lama, e se acabaram aqueles degraus terríveis."
John Mawe registrou nos relatos de sua viagem a São Paulo, em 1807, a surpresa que teve ao subir um caminho com tais características construtivas:"Depois de descansar por uns vinte minutos, tornamos a montar e reiniciamos a subida. A estrada apresentava, acima de nós, num só golpe de vista, quatro ou cinco zig-zags, proporcionando-nos justo motivo de espanto, pela realização de uma obra tão cheia de dificuldades. Os milhões de coroas despendidos em derrubar as matas, perfurar as rochas por distâncias consideráveis, assim como pavimentá-la, de um lado, em toda a extensão, dão não pequena idéia do espírito empreendedor dos brasileiros. Poucas obras públicas, mesmo na Europa, lhes são superiores e, se considerarmos que a região por onde passa é quase desabitada, encarecendo, portanto, muito mais, o trabalho, não encontraremos nenhuma, em país algum, tão perfeita, tendo em vista tais desvantagens." Mesmo contra as regras da Metrópole de não se abrir caminhos no Brasil, em fins do século XVIII e início do XIX ocorreu a consolidação de um sistema relativamente satisfatório de vias de circulação em São Paulo, voltadas para o atendimento da exportação do açúcar. Neste período também foi melhorado o caminho entre São Paulo e as vilas da região canavieira do interior, conforme pedido dos fazendeiros e tropeiros.
Além de ser o "caminho do açúcar", a Calçada do Lorena foi também um "caminho de tropeiros". Bem antes do seu calçamento, passavam pela serra, desde 1777, rumo aos portos do Cubatão e de Santos, algumas tropas de mulas carregadas com os produtos agrícolas do interior paulista. Mesmo sofrendo taxação sobre suas tropas e cargas, com o objetivo de "contribuir" com o pagamento da obra, os tropeiros foram os maiores beneficiados com o calçamento, pois passaram a cruzar a serra com maior rapidez e segurança.A partir da segunda metade do século XVIII, a figura do tropeiro começou a ganhar cada vez mais destaque na economia paulista. Com uma agricultura limitada, São Paulo ganhou destaque na economia colonial com o comércio de muares, realizado principalmente nas feiras de Sorocaba. O comércio inter-regional das tropas de muares dinamizou a economia paulista. Com o desenvolvimento da economia açucareira, o uso das tropas se disseminou. Elas deixaram de ser apenas "objetos de negócios" para assumir papel fundamental nesta economia agroexportadora.
O número de tropas aumentou gradualmente até as primeiras décadas do século XIX. Os autores falam em mais de 200 mil mulas por ano percorrendo este caminho, chegando a um tráfego diário de aproximadamente quinhentos exemplares.
O comércio da crescente produção açucareira do interior foi feita por tropas, pelas estradas do planalto, descendo a serra, passando por Cubatão e chegando a Santos. Toneladas de açúcar e milhares de mulas: foi este o binônio que deu vida à Calçada do Lorena por mais de meio século.Dentro do quadro geral da Capitania de São Paulo, podemos dizer que a pavimentação da estrada da serra de Cubatão foi, inegavelmente, um agente facilitador do comércio entre o interior e o porto de exportação.
Com a transformação da economia paulista, que deixou de voltar-se para o mercado interno, com bases na lavoura de subsistência, para uma agricultura de exportação, ocorreram várias alterações nas infra-estruturas urbana e viária e nas relações sociais de São Paulo. A Capitania deixou de ser um entreposto comercial, abastecedor de outras regiões do Brasil, e passou a ser produtora, voltada para o mercado externo.
O melhoramento do caminho para o mar, no final do século XVIII, significou sobretudo a consolidação de uma dinâmica econômica, iniciada três décadas antes, baseada em produção agrícola que privilegiava o comércio externo. Este processo agrícola redefinira o papel da Capitania de São Paulo dentro do cenário do Brasil Colonial, pois ela deixara de ter um significado geopolítico, na medida em que não era mais fronteira dos territórios portugueses, e passara a ser uma região com capacidade de gerar riquezas para a Metrópole.
Foi no final do século XVIII que o processo econômico paulista teve seu percurso consolidado, com a determinação do monopólio comercial do porto de Santos e a construção da Calçada do Lorena. O governador Bernardo de Lorena, ao tomar tais atitudes, assegurara a continuidade das atividades agrícolas e o fortalecimento do comércio da Capitania. São Paulo incorporara definitivamente o elemento que passaria a definir sua economia nos próximos tempos, a agricultura de exportação.
Neste cenário econômico, a Calçada pode ser analisada como um símbolo da transformação econômica da Capitania de São Paulo.Via de escoamento da produção açucareira, a Calçada do Lorena foi o caminho para o desenvolvimento da economia paulista. Antes dela, o esforço para a estruturação de uma agricultura exportadora; depois dela, o desenvolvimento de uma economia voltada para os mercados externos. O caminho da serra não ligava apenas o litoral à cidade de São Paulo e seu interior, mas conectava este ao mundo europeu.
Denise Mendes Mestre em História Social pela USP, comentarista do programa Sala de Professor da TV Escola/MEC e professora da rede particular em São Paulo.
Participou da restauração da "calçada do Lorena" em 1992, quando de seus 200 anos.

**Macadame (do inglês Macadam) é um tipo de pavimento para pistas de rodagem desenvolvido pelo engenheiro escocês John Loudon McAdam, por volta de 1820. O processo recebeu o nome de Macadam em homenagem ao seu criador McAdam.
Consiste em assentar três camadas de pedras colocadas numa fundação com valas laterais para drenagem da água da chuva. As duas primeiras camadas consistem de pedras com tamanho máximo 3 polegadas (75 milímetros), a uma profundidade total de aproximadamente 8 polegadas (200 milímetros). A terceira camada é feita com aproximadamente 2 polegadas (50 milímetros), com pedras num tamanho máximo de 1 polegada (25 milímetros).

Cada camada é comprimida com um rolo pesado, fazendo com que as pedras se encaixassem umas nas outras. Este assentamento de sucessivas camadas de pedras, gradativamente menores, de modo que as pedras maiores servissem de base sólida; e o cascalho fino nivelasse o solo é conhecido também como macadam water-bound. Embora este método necessitava muito trabalho manual, se resultava em um pavimento forte e drenado.
As estradas construídas dessa maneira foram descritas como "macadamizadas". Com o advento dos veículos motorizados, a poeira transformou-se num problema sério em estradas de macadame. O vácuo criado sob veículos movimentando-se rapidamente suga a poeira da superfície da estrada, criando nuvens de poeira desagradáveis e destruindo o pavimento gradualmente. Esse problema foi corrigido mais tarde pulverizando piche na superfície, criando o Tarmac (piche sobre macadame, tradução para tar-bound macadam).

Se seu voo estiver atrasado........

Direitos do passageiro nos casos de atraso ou cancelamento de voos ou nas hipóteses de preterição do embarque.

resolução ANAC nº 141/2010 (em vigor a partir de 13 de junho de 2010)

Nossa Missão Promover a segurança e a excelência do sistema de aviação civil, de forma a contribuir para o desenvolvimento do País e o bem-estar da sociedade brasileira.

ATRASO DE VOO

Se o seu voo estiver atrasado mais de 4 (quatro) horas, procure a empresa aérea, que deverá lhe oferecer as seguintes alternativas, para sua escolha: a. reacomodação em outro voo da mesma empresa, na primeira oportunidade, sujeita à disponibilidade de lugares; b. remarcação do voo para data e horário de sua conveniência; c. reembolso integral, incluindo a tarifa de embarque. Se o atraso de mais de 4 (quatro) horas ocorrer em aeroporto de escala ou de conexão, além das alternativas a) e b) listadas acima, a empresa deverá lhe oferecer as opções de: d. receber o reembolso integral e retornar ao aeroporto de origem; e. permanecer na localidade onde ocorreu a interrupção e receber o reembolso do(s) trecho(s) não voado(s), observada a regra tarifária disposta no contrato de transporte (não será devida multa contratual); f. reacomodação em voo de outra empresa para o mesmo destino, sujeito a disponibilidade de lugares; g. concluir a viagem por outra modalidade de transporte (ônibus, van, taxi, etc). Sempre que tiver disponibilidade de lugares em outros voos próprios para o mesmo destino, a empresa deverá buscar a pronta reacomodação do passageiro, mesmo antes de con guradas 4 horas de atraso. Em qualquer hipótese, caso a empresa já disponha de estimativa de que o voo irá atrasar mais de 4 horas, deverá disponibilizar ao passageiro, de imediato, as alternativas acima descritas. Con ra a assistência material que você tem direito no quadro explicativo constante neste folder! 2 Direitos do passageiro nos casos de atrasos e cancelamentos de voos e nas hipóteses de preterição de embarque CANCELAMENTO DE VOO Se o seu voo foi cancelado, procure a empresa aérea, que deverá lhe oferecer as seguintes alternativas, para sua escolha: a. reacomodação em outro voo da mesma empresa, na primeira oportunidade, sujeita à disponibilidade de lugares; b. reacomodação em voo de outra empresa para o mesmo destino, sujeito à disponibilidade de lugares; c. remarcação do voo para data e horário de sua conveniência; d. reembolso integral, incluindo a tarifa de embarque. INTERRUPÇÃO Caso o cancelamento do voo ocorra em aeroporto de escala ou conexão, além das alternativas a), b) e c) listadas acima, a empresa aérea também deverá lhe oferecer as opções de: e. receber o reembolso integral e retornar ao aeroporto de origem; f. permanecer na localidade onde ocorreu a interrupção e receber o reembolso do(s) trecho(s) não voado(s), observada a regra tarifária disposta no contrato de transporte (não será devida multa contratual); g. concluir a viagem por outra modalidade de transporte (ônibus, van, taxi etc). Con ra a assistência material que você tem direito no quadro explicativo constante neste folder! 3 PRETERIÇÃO DE EMBARQUE Quando não for possível embarcar todos os passageiros no voo contratado (por motivo de segurança operacional, troca de aeronave, excesso de passageiros etc), a empresa aérea deverá procurar por voluntários que aceitem embarcar em outro voo, mediante a oferta de compensações (dinheiro, bilhetes extras, milhas, diárias em hoteis etc). Nesse caso, a empresa poderá solicitar a assinatura de recibo comprovando que foi aceita a compensação. A renegociação do contrato de transporte com o passageiro voluntário descaracteriza a preterição de embarque e afasta a punição da empresa pela ANAC. Caso você não aceite as compensações, e seu embarque seja negado (preterição de embarque), a empresa deverá lhe oferecer as seguintes alternativas, para sua escolha: a. reacomodação em outro voo da mesma empresa, na primeira oportunidade, sujeita à disponibilidade de lugares; b. reacomodação em voo de outra empresa para o mesmo destino, sujeito à disponibilidade de lugares; c. remarcação do voo em data e horário de sua conveniência; d. reembolso integral, incluindo a tarifa de embarque; e. concluir a viagem por outra modalidade de transporte (ônibus, van, taxi etc). Caso a preterição ocorra em aeroporto de escala ou conexão, além das alternativas a), b), c) e e) listadas acima, a empresa aérea também deverá lhe oferecer as opções de: f. receber o reembolso integral e retornar ao aeroporto de origem; g. permanecer na localidade onde ocorrer a preterição e receber o reembolso do(s) trecho(s) não voado(s), observada a regra tarifária disposta no contrato de transporte (não será devida multa contratual). Caso você tenha sido preterido (sem aceitação das compensações), con ra a assistência material que você tem direito no quadro explicativo constante neste folder! Condições Gerais de Transporte 4 Direitos do passageiro nos casos de atrasos e cancelamentos de voos e nas hipóteses de preterição 5 de embarque ASSISTÊNCIA MATERIAL Nos casos de atraso, cancelamento e interrupção de voo, e nas hipóteses de preterição de embarque, você terá direito de exigir da empresa aérea a prestação de assistência material, conforme quadro explicativo abaixo: A partir de 1 hora Facilidades de comunicação (internet ou telefonemas). A partir de 2 horas Alimentação adequada e proporcional ao tempo de espera até o embarque (voucher, lanche, bebidas etc). A partir de 4 horas Acomodação em local adequado (espaço interno do aeroporto ou ambiente externo que possibilite aos passageiros condições satisfatórias para aguardar pela reacomodação) ou hospedagem* (quando necessária) e transporte do aeroporto ao local de acomodação. *Atenção: nos casos de pernoite ou espera prolongada, a empresa deverá oferecer hospedagem. Se você estiver no local de seu domicílio, a empresa poderá oferecer apenas o transporte para sua residência. A assistência é devida, no que for cabível, aos passageiros a bordo da aeronave em solo e sem acesso ao terminal. Não será devida assistência material ao passageiro que optar: a. pelo reembolso (exceto se o passageiro estiver em aeroporto de escala ou conexão e optar pelo retorno ao aeroporto de origem); b. remarcação do voo em data e horário de sua conveniência; c. pelo embarque voluntário em outro voo mediante a aceitação de compensações (vide em preterição de embarque); A empresa poderá suspender a prestação de assistência para imediata retomada dos procedimentos de embarque.

Para mais informações: http://www.anac.gov.br/ CART05-MAIO/2010 INFORMAÇÃO AO PASSAGEIRO Sempre que houver alteração do voo originalmente contratado - nos casos de atrasos, cancelamentos ou preterição de embarque - a empresa aérea deverá mantê-lo devidamente informado sobre os motivos e a estimativa de tempo para o embarque. Você poderá exigir da empresa que as informações solicitadas sejam dadas por escrito. Para a reacomodação, a empresa deverá fornecer informações sobre horários de outros voos (próprios ou de terceiros, nos casos em que seja devido o transporte por outra empresa). A reacomodação não poderá prejudicar os passageiros con rmados para os voos seguintes. IMPORTANTE: Aplicam-se os direitos e deveres previstos neste folheto aos voos regulares com origem no Brasil. Os deveres e garantias previstos neste folheto se aplicam mesmo nos casos em que o atraso ou cancelamento do voo tenham sido causados por condições meteorológicas adversas. Nos casos em que você opte pelo reembolso, o mesmo será feito de acordo com o meio de pagamento empregado (ex.: estorno na fatura do cartão de crédito, crédito em conta corrente, cheque, devolução de dinheiro etc), sendo que a empresa deverá adotar medidas para a pronta efetivação do reembolso. Questione o seu agente de viagens sobre a forma de reembolso do seu pacote de viagem!

O descumprimento de qualquer obrigação constante deste folheto poderá ser informado à ANAC pelos seguintes canais: .... Internet: www.anac.gov.br/faleanac .... Central de atendimento: 0800 725 4445 Se for o caso, você ainda poderá pleitear junto à empresa a reparação de eventuais danos decorrentes do atraso, cancelamento ou preterição.